比大更大——盘点那些越来越大的摩托车(下)

近年来,国际摩托车行业发展的一个重要趋势,就是各个类别的摩托车都越做越大!

我们已经知道,像本田金翼等大型豪华旅行车,由于需要悠长的动力、携带各种旅行装备,因此天生就是两轮“巨无霸”。但是,现在跑车、街车、踏板车等各种类别的摩托车,也在卯足了劲地长块头——踏板车的排量超过800mL,排量超过900mL的街车“谦虚”地自称“中量级”,原来规定为1000mL的超级跑车偷偷地拓展冲程,已经是世界最大排量的车型还在进一步给自己“加码”…… 为啥摩托车块头越长越大?里面藏了哪些“小九九”呢?

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真正的公路“巡洋舰”

印象中向来温文内敛、不喜欢显山露水的英国人,居然推出巨无霸级别的三缸发动机,排量竟然达到2294mL,成为最大的量产型摩托车!

这就是英国凯旋于2004年推出的“火箭三缸” ROCKET III。这台真正的公路“巡洋舰”,采用了异乎寻常的液冷、DOHC 12气门的水平并列三缸发动机,排量高达2294mL,比川崎“火神2000”足足多出241mL,比雅马哈“大魔鬼”VMAX多出615mL,超过了普通家用轿车!

这是真正的大力神魔。在电子燃油喷射系统伺服下,这台三缸发动机的最大功率达到109kW,最大扭矩增强至221N·m,实在令人惊叹!与竞争对手哈雷V-ROD Muscle相比,“火箭三缸”的最大扭矩差不多是它的两倍;与最直接的竞争对手雅马哈VMAX相比,凯旋的最大扭矩多出50N·m以上的优势。令人难以置信的是,“火箭三缸”爆发最大扭矩的转速低至2750r/min——这意味着无论何时何地,无论转速多低,你永远不会缺乏力量!

超强的扭矩让骑手充满自信。事实上,转速表纯粹只是出于满足骑手的习惯需要,但你会发现根本用不着——无论超车、加速冲刺还是负重爬坡,只需轻催油门,随着排气管中涌出低沉的咆哮,水平并列三缸发动机从容不迫地输出充沛的动力,那份雍容自若的大将风度和举重若轻的气度,中小排量摩托车绝对无法“东施效颦”!

“火箭三缸”不仅是排量超大,体型同样魁伟壮硕,轴距达到了1.7米,长、宽、高整车尺寸都是大码,为骑手和乘客提供更多的乘坐空间,即使是彪形大汉,坐上去也毫无局促之感!同时,骑手坐垫高度刻意降低,脚蹬略微前移且放低,车把安装位置较高,从而构成舒展大气的人机三角,骑手跑在公路上,就像驾驶巡洋舰游弋在空阔海洋!

如今时间过去15年,“火箭三缸”仍然是世界上最大的量产型摩托车。站在巅峰独孤求败,现在凯旋自娱自乐,推出了气度更大的新一代“火箭三缸”ROCKET 3,排量再次扩大,达到了惊人的2458mL;同时整车车架结构相应作了优化调整,并且配上超级肥硕的240mm后胎,而150mm的前胎,规格相当于哈雷Sporter的后胎!

逼近1000mL的中量级街车

在所有车型分类中,街车是最包容、最广泛、最多样的类型。所谓街车,主要指的是标准车或NK,基本范围介于跑车和巡航车之间。识别街车,最形象的是看骑手的驾驶姿势。跑车都是前倾式驾驶姿势,骑手身体前倾,甚至趴在油箱上,将更多的重量分配给前轮;巡航车则相反,身体略微后仰。街车的脚蹬、车把、坐垫设置等,基本都处于跑车和巡航车之间,让骑手构成相对直立、轻松自然的驾驶姿势,在舒适和操纵之前取得较好的平衡。同时,街车的动力输出、操控性能、加速或者制动功能等,都能让大多数普通骑手比较适应,是潜在骑手最多的车型。

与街车的这种定位相适应,中量级街车最受欢迎,在动力输出和体型重量之间平衡得较好。但是,近年来中量级街车同样走上了“长个子”之路,各路神仙你不让我、我不让你,在相互竞争较量中,把中量级街车的排量越做越大!

在中量级街车中,KTM的单缸发动机很有特色,如2017年DUKE 690 R的单缸发动机排量为690mL,能够爆发出强大的能量,最大功率高达55kW,最大扭矩增强到74N·m,明显超过了同类竞争对手,甚至超过了排量803mL的杜卡迪MONSTER 797!尽管如此,KTM仍有遗憾,因为在中量级街车中,占据主流的并非单缸发动机,KTM与竞争对手相比,在排量、汽缸数等方面都吃亏,不得不憋了一肚子气。因此,KTM的中量级街车“长个子”势在必然,这就是2018年全新推出的搭载并列双缸发动机的车型DUKE 790。得益于升级版的动力心脏,KTM的中量级街车最大功率飙高至77kW(9000r/min),最大扭矩强化为86N·m(8000r/min),与之前的单缸发动机相比,分别大幅增长了40%和16%,绝对是能量爆棚,综合竞争实力显著提升!

但是最狠的还得算川崎。此前,川崎搭载了并列双缸发动机的中量级街车Z750以及后来的升级版Z800,都受到不少好评。但是,随着竞争的加剧,川崎忽然发现自己在中量级街车的竞争中处于不利位置!为此,2017年川崎一发狠,直接推出了全新车型Z900杀入中量级街车争霸赛,凭借的就是排量948mL的并列四缸发动机——只差微不足道的62mL,就满打满达到1000mL了!当然,效果也是杠杠的,Z900的最大功率达到92.2kW(9500r/min),最大扭矩则为98.6N·m(7700r/min),在竞争对手中高出一筹——尽管得益于排量的优势,似乎有点胜之不武,但是作为骑手,谁会嫌自己的坐骑动力太多呢?

“长个子”的探险车

提到探险车,宝马拳击手GS家族是绕不过的车型。

1980年9月,宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。与公路摩托车相比,R 80 G/S具备极强的野外生存能力,通过性能极佳;与越野摩托车相比,R 80 G/S又具备了穿州过府的远航能力和霹雳风行的疾驰本领。因此,无论是公路,还是乡村道路,又或者是沙砾戈壁,都难不到R 80 G/S!

由此而始,R 80 G/S开辟了大型探险旅行摩托车市场,从1980年一直生产到1987年,总共生产出21864辆。而且,自问世以来,“拳击手”GS家族持续进化,总体方向是越长越大!

1987年,宝马推出了第二代的R 100 GS,排量扩大到了980mL。1994年R 1100 GS粉墨登场,排量达到1085mL,最大功率为60kW,最大扭矩是97N·m,转速红线设置在8500r/min。2004年宝马GS家族晋级到R 1200 GS,与上一代相比,冲程从原来的70.5mm扩大到73mm,这样排量就达到1170 mL;再辅以高达11.0:1的压缩比、双火花塞点火系统和版本更高的BMS-K发动机电子管理系统,“拳击手”的动力增长了15%,可在转速为7000 r/min时输出最大功率74kW,最大扭矩115N·m 则在转速为5500r/min时爆发,驱动R 1200 GS用时3.4s即可从静止加速到100km/h,最高速度可达208km/h。

GS家族并没有就此停止发育,最新一代已经进化到R 1250 GS。从名字变化,我们就可以看出,“拳击手”又长个子了。的确,这台液冷、DOHC 8气门的水平对置双缸发动机,缸径和冲程从之前的101 mm×73mm,修改为102.5 mm×76mm。相应地,排量也是水涨船高,达到了1254mL,比上一代多出了84mL。而且,全新一代“拳击手”还作了“强心术”,采用了可变凸轮技术,从而获得超出预期的动力:最大功率增加到100 kW(7750r/min),多出了8kW;最大扭矩的变化更是显著,达到了143N·m(6250r/min),增长了18N·m!力量更加充沛的“拳击手”,驱动R 1250 GS强劲奔跑,起步加速到100km/h只需3.6s,极速超过200km/h!

摩托车为何越来越大

从上面的梳理分析,我们不难发现,无论是踏板车还是探险车,无论是跑车还是街车,确实都在不断地“长个子”。这一行业潮流的背后原因是什么呢?

首先是理念和技术的进步。我们都知道,摩托车的优势是轻便灵活,如果一味求大,尽管排量扩大了,动力增长了,但是多出的动力会被多出的重量“吃掉”,而且更大的块头和重量,会直接影响到摩托车的驾驶乐趣。但是,得益于设计理念和技术的进步,我们已经能够通过优化设计、使用新材料,在扩大排量的同时,很好地控制整车尺寸和重量。比如KTM的DUKE790,发动机从单缸晋级到双缸,排量从690mL扩大到790mL,但是净质量仍然控制在170kg以内,与DUKE690差不了多少。

其次是电子智能辅助装置的兴起。得益于近年来流行的电子油门、电子悬挂系统等先进技术,襄助骑手更轻松地掌控摩托车。比如杜卡迪MTS1260虽然净质量超过200kg,块头也不小,但是借助先进的电子技术,可为骑手提供运动、旅行、城市、耐力等四种驾驶模式,全面适应各种路面情况,显著提升了操控性能。

第三是厂家的需求和骑手的喜好。对于厂家而言,只有“做大”摩托车,才能更好地使用各项先进技术,从而实现高附加值,这是厂家追求利润的需求。对于骑手而言,升级的摩托车能够提供更充沛的动力、更先进的管理系统、更好的操纵性能、更舒适的乘骑体验,这是骑手追求性能的需求。在预算充裕的前提下,一个愿打、一个愿挨,两厢情愿就一拍即合啦!

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