摩友投稿 | 菜鸟骑士的摩旅初体验

在我看来,摩旅是一种文化,也是一种情怀;骑行是一项运动,更是一种精神。本文只是一个菜鸟骑行者的随笔心得,来记录很多“第一次”的骑行初体验。世界这么大,我总想出去走一走。最近几年,我经常能看到单人单骑走遍大半个中国的骑行游记,心里着实羡慕了很久。面包会有的,缺的只是一颗执着的心……

笔者圈子里的一位老哥,曾单人单骑跑过西藏,佩服!

对于摩旅骑行,在我的印象里:它应该是潇洒的、是具有偶然性的、是不以心情好坏为转移的、是说走就走的洒脱。我入手的第一辆摩托车(也是人生的第一辆)是本田CB400X。曾经,我总觉得摩托车距离自己还很遥远,但它就是这么突然地来到我身边。它棱角分明,阳刚之气十足,我喜爱得不忍让它身上落下一丝灰尘。有了车,摩旅就更要提上日程,我的许多个“第一次”就这样到来了……

笔者的提车仪式

2021年12月3日,天气,阴;温度,5c°

前一天,兄弟伙一商议,就决定了这一次的骑行,说走就走嘛,必须要洒脱,其中有人说,天气这么冷,怕是不去了,我说:骑行可不止蓝天白云、骑士要有雨露均沾的精神,哈哈,调性有点高哈,其实我心里的意思是:我的冬日骑行装备这种天气不用,不是白瞎了吗?

出发前的集结

第一个第一次:跑高速

走之前的紧张,言语无法来形容,上高速后,我们11辆车,我在队列第5,身体僵硬、屁股疼痛、两只手的手掌和指尖酸麻,慢慢的适应了节奏,嘿,那叫一个爽,风有风的自由,我有我的追逐,感谢我们队伍的“领头羊”,专业从事摩托车20年,他的本次座驾本田CRF1100L,为了照顾我这个菜鸟,速度保持在80km/h,带领我们顺利抵达目的地。

第二个第一次:跑山路

弯道一个接一个出现在眼前,我全身心的集中注意力征服每一个弯道,看着前方队友们的潇洒压弯动作,羡慕啊、崇拜啊——额的神,不会压弯,那还叫骑行吗?不行,咱得练,回去就练。

第三个第一次:跑非铺装路面

我们的目的地,叫大哨森林公园,大地哺育了草木,冬日,草木又回馈了大地,公园里,满眼都是厚厚的草地,以及泥土路,我们如同出圈的羊羔,肆意的驰骋着,当然,我可没忘记自己菜鸟的角色,目光所及,专挑自己能驾驭的路面用2挡,慢悠悠享受着摩托车带来的乐趣。

第四个第一次:跑泥巴路和碎石路

惭愧啊,泥巴路我这个菜鸟没胆量骑行,只跑了碎石路面,不过我的队友们可是玩嗨了,倒车成了家常便饭,用队友们的话说,不经历摔倒又如何成长!

第五个第一次:吃自加热盒饭

队友们有心啊,买了这个自加热盒饭,这里不做介绍,应该只有我一个人不知道这种盒饭吧?哈哈,所以,只有想不到的事,没有做不到的事。

本次骑行历时一天,这是说走就走的骑行,这是骑行者的洒脱,我想说说我体验过的两款车,本田CB400X和摩托莫里尼,作为刚入魔(摩)的摩迷们,本田CB400X是最佳选择,它轻巧又不失硬朗,400CC的排量足以应付各种路面,而摩托莫里尼,更是为热爱而去撒野量身定做的车型,650CC的排量和超值的性价比更是让人难以抗拒。

最后,我想说,我们在享受骑行的同时,一定要注意安全,装备这一块绝对不可以敷衍和马虎,最重要的一点是一定要控制好速度和你的右手,咱不逞能、不嘚瑟,按自己的节奏,去享受摩托车所带来的快感和乐趣。

比大更大——盘点那些越来越大的摩托车(上)

近年来,国际摩托车行业发展的一个重要趋势,就是各个类别的摩托车都越做越大!

我们已经知道,像本田金翼等大型豪华旅行车,由于需要悠长的动力、携带各种旅行装备,因此天生就是两轮“巨无霸”。但是,现在跑车、街车、踏板车等各种类别的摩托车,也在卯足了劲地长块头——踏板车的排量超过800mL,排量超过900mL的街车“谦虚”地自称“中量级”,原来规定为1000mL的超级跑车偷偷地拓展冲程,已经是世界最大排量的车型还在进一步给自己“加码”…… 为啥摩托车块头越长越大?里面藏了哪些“小九九”呢?

“开挂”的超级摩托车

超级摩托车,即与参加世界超级摩托车锦标赛(WSBK)基本相同的1000mL运动型摩托车。WSBK不同于MotoGP,所用的赛车必须以量产版车型为基础,目前市面上流行的主要有本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、川崎ZX-10R、雅马哈YZF-R1、杜卡迪Panigale、宝马S 1000 RR、阿普利亚RSV4等。

但是,量产版超级跑车并不给赛车手用于竞逐WSBK比赛的,而是给普通骑手骑的!

换句话说,WSBK的赛车要求排量控制在1000mL,但是量产版超级跑车并没有这个限制啊,何必画地为牢呢?杜卡迪率先决定要打破这个无谓的排量限制,这就是排量1103 mL的V4超级跑车Panigale V4!

量产版Panigale V4的发动机缸径为81mm,与竞逐WSBK的赛车相同;但是冲程比赛车更长,达到了53.5 mm,目的是强化中低转速范围内的扭矩响应,同时降低峰值功率的转速,让动力更实用、更容易掌控。由于冲程延长,量产版Panigale V4发动机排量达到了1103 mL,比赛车多出105mL,不符合超级摩托车锦标赛的规则——但是,驾驶Panigale V4是骑手而不是赛车手,跑的是公路而不是赛道。

这台V4发动机由4只口径52mm的椭圆形扼流阀体伺服,配上了自动可变长度进气道,进一步拓展了功率带。根据官方公布的数据,Panigale V4的在转速13000r/min时爆发最大功率157.5kW(13000r/min),扭矩为124N·m(10000r/min),是当前市面上动力强劲、炙手可热的超级跑车!

而且,Panigale V4的动力装置安装了反向旋转的曲轴,旋转方向与车轮相反,此举让Panigale V4快速转弯时更灵活、出弯时加速更高效,襄助在直线赛道上跑得更快、更稳定!V4发动机还采用了“双脉冲”点火次序,点火点是0°,90°,290°和380°,这种点火间隔产生类似“大爆炸”的效果,为骑手出弯加速时提供异常强劲的加速体验!

比你多一点的中量级跑车

就像本田、雅马哈一样,川崎在WSBK和WSS两个赛场征战,对应的战车分别是1000mL的超级跑车和600mL的中量级跑车。不同的是,川崎不仅推出了征战WSS的战车ZX-6RR,而且还面向市场,为骑手提供排量更大些的中量级跑车ZX-6R,简单来说就是排量超过了600mL。因此,与同类竞争对手相比,ZX-6R不仅排量更大、扭矩更强、加速更快,而且操控犀利、装备智能,为骑手创造兴奋刺激、激情澎湃的驾驶体验!

最新版中量级跑车ZX-6R与同类竞争对手最大的不同,当然就是排量的优势。所搭载的发动机采用了67.0mm×45.1mm的汽缸,缸径与战车ZX-6RR相同,但是冲程轻微延长了2.6mm,从而额外多出了37mL的排量。同时,针对公路定位,川崎工程师还做了诸多调整,比如将压缩比改为12.9:1,空气室、进气道、凸轮、活塞、活塞销、连杆等全部做了修改,目标是在保持高转速酣畅淋漓的动力输出同时,增强中低转速范围的扭矩,从而增强公路行驶的实用功能。

2019款ZX-6R的动力性能令人刮目相看,最大扭矩达到70.8 N•m(11000r/min),最大功率95.4 kW则在转速13500r/min时爆发;如果启用强制进气模式,峰值动力进一步飙升,达到100 kW(13500r/min),确实令人震撼!而且,与战车ZX-6RR相比,中量级跑车ZX-6R的动力高潮来得更早些,因此在公路狂奔时,骑手会感到动力更实用,特别是在中低转速时,后轮获得的力量更充足!

为了更有效地驾驭滂沛的力量,川崎工程师为ZX-6R配上了铝合金双梁车架,这一结构已经经受过赛道的千锤百炼,将高速过弯的稳定性、快速偏摆的灵活性融于一体。为车架如虎添翼的则是高性能的悬挂系统,ZX-6R前端武装的是SFF-BP倒立式前叉,有力支撑骑手猛烈激进的驾驶风格!此外,ZX-6R武装了川崎最新一代电子智能辅助装置,包括3阶牵引力控制系统、2阶动力模式、8种驾驶模式、快速换挡器、智能防抱死系统等,襄助骑手更准确、更深入地掌控这匹战斗力十足的骏马!

绵羊变马的大踏板

骑手们对踏板车的偏见是:动力薄弱的踏板车,只适合作为都市时尚白领的代步工具,或者作为家庭妇女和大学生的通勤工具。但是这个传统观念一直受到挑战,踏板车一直在努力寻求这种突破——早在上个世纪八九十年代,就已经有较大排量的踏板车问世,试图突破踏板车只能作为都市代步工具的樊篱,为人所熟知的包括本田“艇王”(Fusion 250)、雅马哈Majesty 250等。

随后,随着大型踏板车市场的升温,踏板车朝着大排量发展的趋势愈演愈烈,铃木推出了“天浪”系列加入战团,Sky Wave 400发动机排量高达385mL,最高速度可突破150km/h,Sky Wave 650的排量更是突破600mL,最高速度可达185km/h。此外,雅马哈的T-Max 500、本田“银翼”Silver Wing500、比亚乔X9 500等均非等闲之辈。一时间,大型踏板车如同雨后春笋纷纷涌现,各大厂家争相出位、各领风骚,市场上显得好不热闹。这些大型踏板车,发动机的排量都突破了500mL,功率介于20kW~50kW之间,最高速度可以轻松突破150km/h,让踏板车颠覆了“绵羊仔”的形象,不但能够胜任城市代步和通勤,而且适合中长途旅行、兜风、巡航,成为引人瞩目的新星。

最具代表性的当属阿普利亚SRV850——超过800mL的排量,从静止加速到100km/h只需5s,超过200km/h的极速……毫无疑问,植入了阿普利亚赛车DNA的SRV850,将运动精神、技术、性能和美学造型融会贯通,站在了大型踏板车的最前沿!

这台液冷、SOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机排量高达839.3mL,比起铃木的Sky Wave 650足足多出200mL。每个汽缸装配了2只火花塞,再配以精密的电子燃油喷射系统,输出的动力冠绝群雄,完全可与同级别摩托车一争雄长!这颗强大的动力心脏,中低转速扭矩特别充沛,当发动机转速仅为3500r/min时,SRV850已可获得超过90%的扭矩;起步加速,0~100km/h只需5s!

为了驾驭这台V型双缸发动机,阿普利亚为SRV850配置了双摇篮式车架,采用的是高强度钢管格架+铝合金板的混合结构;摇臂则是超级粗壮的铝合金铸件,直接紧固在车架的铝合金侧板上。即使在全动力输出模式下,SRV850车架表现也很出色,模拟测试当角速度为每秒1弧度时,稳定性能是传动踏板车的2倍,直逼跨骑式摩托车。这意味着SRV850拥有很强的运动性能,入弯时可以像跑车那样压弯,倾斜角度可达45°;直线疾驰异常稳定,即使速度超过150km/h,跑起来也丝毫没有发飘之感。

未完待续……

最速摩托车Top10,没有最快,只有更快

[爱卡汽车汽车文化原创]

拥有一辆风驰电掣的摩托车是很多摩友的梦想。相比汽车,摩托车能够给人带来更多的刺激,随着速度的攀升,肾上腺素的分泌会给人带来无尽的快感,这也是趋势人们不断去追求极速的动力。然而,世界上能够买到的最快的摩托车究竟有多快?今天我们给您梳理出十款最速摩托车型。

Top 10:阿普利亚RSV 1000 R

极速:280km/h

阿普利亚RSV 1000 R是阿普利亚在2004年到2010年推出的一款高性能车型,它总共有三个版本,分别是作为标准版的RSV 1000 R、高规格版本的RSV 1000 R Factory和限量版的RSV 1000 R Nera。RSV 1000 R搭载998cc的V形排列四缸发动机,最大输出功率为104kW(139马力),峰值扭矩90.3Nm,搭配6挡变速箱。

Top 9:雅马哈YZF-R1

极速:293km/h

雅马哈在重新设计Genesis发动机后在1998年推出YZF-R1。然而,创造293km/h极速的是2015年后的全新一代。搭载998cc排量的直列四缸发动机,最大功率输出为149.1kW(200马力)。全新一代YZF-R1亮相于2015年的EICMA摩托车展上,雅马哈声称其湿重为199公斤。

Top 8:MV Agusta F4 1000R

极速:299km/h

MV Agusta F4是1999年到2018年生产的四缸系列车型。F4 1000R诞生于2007年,配备了最大功率为128kW(174马力)的998cc发动机。与采用750cc排量的车型相比,F4 1000R采用了新的车架和全新的涂装。后来,MV Agusta还推出了F4 1000R 1+1(Biposto)的双座版本车型。

Top 7:川崎Ninja ZX-14R

极速:299km/h(电子限速)

川崎Ninja ZX-14R在不同的地方有不同的名称,例如ZZR1400,ZX-14R,Ninja 1400等,在国内它还被称为川崎六眼魔神。它搭载1441cc排量的发动机,能够输出155kW(207.9马力)的最大功率,扭矩为153.5Nm,搭配6挡手动变速箱,电子限速让它的最高速度为299km/h,2.5s能够从静止加速到100km/h。

Top 6:宝马S1000RR

极速:303km/h

宝马S1000RR发布于2009年,S1000RR当时被认为是公升级别中最好的车型。它搭载999cc的四冲程16气门DOHC直列四缸发动机,压缩比为13:1。这台发动机能够在13500rpm产生148.4kW(199马力)的最大功率,搭配6挡序列式变速箱,从静止加速到100km/h仅需2.6s。宝马官方公布的极速为303km/h。

Top10-Top6:300km/h以下的竞技

Top 5:铃木隼

极速:312km/h

今年二月份,铃木发布了第三代隼。然而,能够达到312km/h极速的指的是第一代车型,特别是2000年前生产的车型,因为从2000年开始,铃木便依照日本和欧洲的相关规定,将最高车速限制在了300km/h。312km/h的速度则是由美国的一本摩托车杂志测试在1999年出来的。隼搭载1299cc的发动机,拥有129kW的功率输出。

Top 4:本田CBR1100XX

极速:312km/h

为了挑战川崎Ninja ZX-11,本田在1996年研发并推出了CBR1100XX,它的生命周期长达11年,直到2007年才最终停产。CBR1100XX又被称作“超级黑鸟”,是对洛克希德·马丁的SR-71的致敬,后者是当时世界上最快的飞机。2000年的时候,本田CBR1100XX创造了312km/h的摩托车吉尼斯世界纪录。

Top 3:川崎Ninja H2R

极速:400km/h

2016年,来自土耳其的神人Kenan Sofuoglu在经过四个月的训练磨合之后,用川崎Ninja H2R一举达到了400km/h的速度,震惊了全世界的摩托车爱好者。为了获得这个速度,特意选择了位于土耳其的世界上第四长的大桥,这位Kenan Sofuoglu老兄其实来头一点也不小,他是五届WSS600比赛的冠军车手。

川崎Ninja H2R采用排量为998cc的增压发动机,在14000rpm时能够迸发230kW(310马力)的最大功率,最大扭矩为156Nm。川崎Ninja H2R采用钢架搭配碳纤维车身。它并非合法上路的车型,其街头版车型为Ninja H2,Ninja H2的极速也高达337.06km/h,采用和Ninja H2R近乎相同的发动机,只是调校略低。

Top 2:MTT Turbine Superbike

极速:402km/h

MTT是美国一家专门为船舶开发涡喷发动机的公司,这家公司在2000年推出了一款名为MTT Turbine Superbike的摩托车,这台摩托车破天荒地搭载了一台涡喷发动机,在52000rpm时可以产生240kW(320马力)的最大功率。值得一提的是,MTT Turbine Superbike并非概念车型,而是正式量产可以上路的车型。

402km/h(250MPH)的极速来自MTT官方,MTT向车主保证它能够达到这样的极速,从YouTube上公布的视频来看,尽管没有一位车主将它骑到这样的速度,但冲击402km/h的实力还是有的。涡喷发动机的动力通过一台2挡自动变速箱传递给车轮。据悉,每一台MTT Turbine Superbike都是在收到客户订单之后定制的。

Top 1:道奇战斧

极速:未知

尽管它没有创造过什么速度记录,但大家都认为它的极速可以达到480km/h-680km/h,这个数字来源于美国的《大众科学》杂志,这是它们预测的结果,分析师认为这个数字来源于功率和终传动的数据计算,并没有考虑空气阻力、滚动阻力和稳定性。至于它究竟能跑多快,至今也没有人敢去挑战它的极速。

为什么没有人敢去挑战它的极速?因为道奇的工程师将一台来自道奇蝰蛇的8.3L排量V10发动机塞到了它的发动机舱。它前后各有两个车轮,都采用独立悬挂,因此它究竟是否应该算作摩托车也一直备受争议。备受争议的还有它研发之初的初衷,毕竟就算有能力跑到680km/h,这个速度下没人能够坚持住。

编辑点评:没有最快,只有更快,估计你也没想到排名第一的摩托车的极速居然极速是未知,毕竟摩托车的极速并不像汽车极速那样可以一次又一次被刷新,物理定律限制了摩托车的物理极限,就目前看来,300km/h的电子限速已经是摩托车的速度天花板。随着电气化的发展,相信摩托车的性能将向加速性能方面进一步发展。

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最便宜的进口三缸摩托车 凯旋Trident 660简单试驾

今年5月份北京摩展,凯旋全新中量级街车Trident 660国内上市售价86,895元,几个月之后凯旋上调了价格,目前Trident 660的价格为92,895元,在上调6000元之后Trident 660依然是我们目前能够买到,最便宜的进口三缸车型。虽然在北京摩展见过,但是一直没有机会试驾,最近借道长沙顺便来试驾一下。

现代复古的外观

凯旋Trident 660又名“三叉戟”,它是一款全新车型,同时也是非常有复古味道的运动型街车。Trident 660采用新的复古风格,配备圆形LED前大灯,圆润的油箱,较短的后座和隐藏式的排气,使这辆摩托车显得运动而且现代。

即便这是一款全新车型,但是依然具备很多经典的凯旋基因,让人一眼就能知道这是一台凯旋摩托车。 虽然搭载了直列三缸发动机,但整车的尺寸非常紧凑,看上去并不像是一款650级别车型的尺寸,同样因为紧凑的车身,Trident 660的操控很值得期待。

细节配置

圆形的LED头灯,虽然样子很复古,但是LED的灯源赋予其一定的科技感,大灯中央带有Triumph标志,同时也将车头灯上下一分为二,这种设计在运动复古车型上颇为流行。前后转向灯也是LED形式,而且转向灯具备自动回位功能。

简单的尾灯完美地融入短尾的后座当中,尾灯的红色与周边装饰板同色,进一步提升了整体感,尾灯上也有彰显身份的Triumph标志。

手把按键布局规整做工上乘,按键功能区分明显,因为多功能仪表的缘故,左侧多了四个方向键和一个确认键,右侧则是启动开关和双闪,不过只有刹车牛角支持角度调节功能,

该车配备一块彩色TFT圆形仪表盘,具备My Triumph手机连接功能(选装),提供公路和雨天两种骑行模式,以及可切换的牵引力控制(集成到骑行模式中),并且提供胎压显示和电子油门,还能够选装双向快排。

圆润的油箱相当有复古的味道,油箱两侧的凹陷之处还采用了加强摩擦力的设计,容量只有14L,在同级车型当中并不算大。

一体式的坐垫足够宽大,坐垫前端也有进行收窄的设计,后座因为短尾的缘故,乘坐面积和舒适度一般,而且没有扶手,带妹子可能比较“幸福”。

41mm Showa SFF倒立式前叉,并不提供调节功能;310mm双前刹车盘,搭配Nissin双活塞卡钳,轴向的布局的卡钳好像差那么点意思,不过刹车力道还是相当不错的。

Showa的中置后避震,支持预载调节功能,而且后避震这一块有足够的空间,可以很方便地进行调节操作。

255mm的后单盘搭配Nissin单活塞卡钳,而轮胎则是由Michelin提供的Road 5型号,这是一款综合性能比较强的半热熔轮胎,而且具有高耐磨性,干、湿地面的抓地力都有很不错的表现。

发动机

Trident 660是一款全新的产品,所以这款660cc排量的直列三缸水冷发动机也是全新的,它的最大功率为59.7kW/10250 rpm,最大扭矩为65Nm/8000rpm。这组输出数据已经超过了,同级别的四缸本田CB650R(56kw/60Nm)。

根据凯旋的说法,这台发动机可在大部分转速范围内提供90%的扭矩,同时配备辅助滑动离合器,还可选装快排。另外,三缸发动机也是Trident 660的最大看点之一,独特的声浪甚至不亚于四缸带来的听觉感受。

座高展示

Trident 660旨在提供舒适的人体工程学设计,以及更容易驾驭的骑行体验。805mm的座椅高度得益于座椅前端的收窄,能够让更多的骑手轻松骑乘,图中小姐姐的身高为157cm,双脚尖都能点地。更重要的是它的整备重量只有189kg,对于一款三缸车型来说难能可贵。

动态体验

在长沙凯旋店门口的试驾场地,简单的感受了一下Trident 660,得益于非常紧凑的设计,让这台车骑起来相当的灵活,更像是在骑一台小排量的双缸车型,但是耳边伴随的三缸声浪又在时刻提醒着你,这是一台中量级直列三缸摩托车。

米其林Road 5虽然是偏向综合性表现的轮胎,但是抓地力相当不错,每一次的倾斜过弯你都能感受到轮胎所带来的信心。由于场地有限动力方面并不能很充分地感受到,动力肯定是充足的毕竟超过了CB650R,油门的反应也比较线性容易掌控,对于想要进阶上大排的新手来说,这台车的亲和力还是很高的。

凯旋Trident 660是国内能够买到最便宜的进口三缸车型,凯旋之前的定位一直是高端大排量,而旗下车型的排量普遍超过900cc,难得现在凯旋愿意尝试小排量车型,对喜欢三缸摩托车的车友而言,Trident 660的出现进一步拉低了进口三缸车的门槛,况且各方面的表现也颇为不俗,是一款非常值得尝试的车型。

比大更大——盘点那些越来越大的摩托车(下)

近年来,国际摩托车行业发展的一个重要趋势,就是各个类别的摩托车都越做越大!

我们已经知道,像本田金翼等大型豪华旅行车,由于需要悠长的动力、携带各种旅行装备,因此天生就是两轮“巨无霸”。但是,现在跑车、街车、踏板车等各种类别的摩托车,也在卯足了劲地长块头——踏板车的排量超过800mL,排量超过900mL的街车“谦虚”地自称“中量级”,原来规定为1000mL的超级跑车偷偷地拓展冲程,已经是世界最大排量的车型还在进一步给自己“加码”…… 为啥摩托车块头越长越大?里面藏了哪些“小九九”呢?

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真正的公路“巡洋舰”

印象中向来温文内敛、不喜欢显山露水的英国人,居然推出巨无霸级别的三缸发动机,排量竟然达到2294mL,成为最大的量产型摩托车!

这就是英国凯旋于2004年推出的“火箭三缸” ROCKET III。这台真正的公路“巡洋舰”,采用了异乎寻常的液冷、DOHC 12气门的水平并列三缸发动机,排量高达2294mL,比川崎“火神2000”足足多出241mL,比雅马哈“大魔鬼”VMAX多出615mL,超过了普通家用轿车!

这是真正的大力神魔。在电子燃油喷射系统伺服下,这台三缸发动机的最大功率达到109kW,最大扭矩增强至221N·m,实在令人惊叹!与竞争对手哈雷V-ROD Muscle相比,“火箭三缸”的最大扭矩差不多是它的两倍;与最直接的竞争对手雅马哈VMAX相比,凯旋的最大扭矩多出50N·m以上的优势。令人难以置信的是,“火箭三缸”爆发最大扭矩的转速低至2750r/min——这意味着无论何时何地,无论转速多低,你永远不会缺乏力量!

超强的扭矩让骑手充满自信。事实上,转速表纯粹只是出于满足骑手的习惯需要,但你会发现根本用不着——无论超车、加速冲刺还是负重爬坡,只需轻催油门,随着排气管中涌出低沉的咆哮,水平并列三缸发动机从容不迫地输出充沛的动力,那份雍容自若的大将风度和举重若轻的气度,中小排量摩托车绝对无法“东施效颦”!

“火箭三缸”不仅是排量超大,体型同样魁伟壮硕,轴距达到了1.7米,长、宽、高整车尺寸都是大码,为骑手和乘客提供更多的乘坐空间,即使是彪形大汉,坐上去也毫无局促之感!同时,骑手坐垫高度刻意降低,脚蹬略微前移且放低,车把安装位置较高,从而构成舒展大气的人机三角,骑手跑在公路上,就像驾驶巡洋舰游弋在空阔海洋!

如今时间过去15年,“火箭三缸”仍然是世界上最大的量产型摩托车。站在巅峰独孤求败,现在凯旋自娱自乐,推出了气度更大的新一代“火箭三缸”ROCKET 3,排量再次扩大,达到了惊人的2458mL;同时整车车架结构相应作了优化调整,并且配上超级肥硕的240mm后胎,而150mm的前胎,规格相当于哈雷Sporter的后胎!

逼近1000mL的中量级街车

在所有车型分类中,街车是最包容、最广泛、最多样的类型。所谓街车,主要指的是标准车或NK,基本范围介于跑车和巡航车之间。识别街车,最形象的是看骑手的驾驶姿势。跑车都是前倾式驾驶姿势,骑手身体前倾,甚至趴在油箱上,将更多的重量分配给前轮;巡航车则相反,身体略微后仰。街车的脚蹬、车把、坐垫设置等,基本都处于跑车和巡航车之间,让骑手构成相对直立、轻松自然的驾驶姿势,在舒适和操纵之前取得较好的平衡。同时,街车的动力输出、操控性能、加速或者制动功能等,都能让大多数普通骑手比较适应,是潜在骑手最多的车型。

与街车的这种定位相适应,中量级街车最受欢迎,在动力输出和体型重量之间平衡得较好。但是,近年来中量级街车同样走上了“长个子”之路,各路神仙你不让我、我不让你,在相互竞争较量中,把中量级街车的排量越做越大!

在中量级街车中,KTM的单缸发动机很有特色,如2017年DUKE 690 R的单缸发动机排量为690mL,能够爆发出强大的能量,最大功率高达55kW,最大扭矩增强到74N·m,明显超过了同类竞争对手,甚至超过了排量803mL的杜卡迪MONSTER 797!尽管如此,KTM仍有遗憾,因为在中量级街车中,占据主流的并非单缸发动机,KTM与竞争对手相比,在排量、汽缸数等方面都吃亏,不得不憋了一肚子气。因此,KTM的中量级街车“长个子”势在必然,这就是2018年全新推出的搭载并列双缸发动机的车型DUKE 790。得益于升级版的动力心脏,KTM的中量级街车最大功率飙高至77kW(9000r/min),最大扭矩强化为86N·m(8000r/min),与之前的单缸发动机相比,分别大幅增长了40%和16%,绝对是能量爆棚,综合竞争实力显著提升!

但是最狠的还得算川崎。此前,川崎搭载了并列双缸发动机的中量级街车Z750以及后来的升级版Z800,都受到不少好评。但是,随着竞争的加剧,川崎忽然发现自己在中量级街车的竞争中处于不利位置!为此,2017年川崎一发狠,直接推出了全新车型Z900杀入中量级街车争霸赛,凭借的就是排量948mL的并列四缸发动机——只差微不足道的62mL,就满打满达到1000mL了!当然,效果也是杠杠的,Z900的最大功率达到92.2kW(9500r/min),最大扭矩则为98.6N·m(7700r/min),在竞争对手中高出一筹——尽管得益于排量的优势,似乎有点胜之不武,但是作为骑手,谁会嫌自己的坐骑动力太多呢?

“长个子”的探险车

提到探险车,宝马拳击手GS家族是绕不过的车型。

1980年9月,宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。与公路摩托车相比,R 80 G/S具备极强的野外生存能力,通过性能极佳;与越野摩托车相比,R 80 G/S又具备了穿州过府的远航能力和霹雳风行的疾驰本领。因此,无论是公路,还是乡村道路,又或者是沙砾戈壁,都难不到R 80 G/S!

由此而始,R 80 G/S开辟了大型探险旅行摩托车市场,从1980年一直生产到1987年,总共生产出21864辆。而且,自问世以来,“拳击手”GS家族持续进化,总体方向是越长越大!

1987年,宝马推出了第二代的R 100 GS,排量扩大到了980mL。1994年R 1100 GS粉墨登场,排量达到1085mL,最大功率为60kW,最大扭矩是97N·m,转速红线设置在8500r/min。2004年宝马GS家族晋级到R 1200 GS,与上一代相比,冲程从原来的70.5mm扩大到73mm,这样排量就达到1170 mL;再辅以高达11.0:1的压缩比、双火花塞点火系统和版本更高的BMS-K发动机电子管理系统,“拳击手”的动力增长了15%,可在转速为7000 r/min时输出最大功率74kW,最大扭矩115N·m 则在转速为5500r/min时爆发,驱动R 1200 GS用时3.4s即可从静止加速到100km/h,最高速度可达208km/h。

GS家族并没有就此停止发育,最新一代已经进化到R 1250 GS。从名字变化,我们就可以看出,“拳击手”又长个子了。的确,这台液冷、DOHC 8气门的水平对置双缸发动机,缸径和冲程从之前的101 mm×73mm,修改为102.5 mm×76mm。相应地,排量也是水涨船高,达到了1254mL,比上一代多出了84mL。而且,全新一代“拳击手”还作了“强心术”,采用了可变凸轮技术,从而获得超出预期的动力:最大功率增加到100 kW(7750r/min),多出了8kW;最大扭矩的变化更是显著,达到了143N·m(6250r/min),增长了18N·m!力量更加充沛的“拳击手”,驱动R 1250 GS强劲奔跑,起步加速到100km/h只需3.6s,极速超过200km/h!

摩托车为何越来越大

从上面的梳理分析,我们不难发现,无论是踏板车还是探险车,无论是跑车还是街车,确实都在不断地“长个子”。这一行业潮流的背后原因是什么呢?

首先是理念和技术的进步。我们都知道,摩托车的优势是轻便灵活,如果一味求大,尽管排量扩大了,动力增长了,但是多出的动力会被多出的重量“吃掉”,而且更大的块头和重量,会直接影响到摩托车的驾驶乐趣。但是,得益于设计理念和技术的进步,我们已经能够通过优化设计、使用新材料,在扩大排量的同时,很好地控制整车尺寸和重量。比如KTM的DUKE790,发动机从单缸晋级到双缸,排量从690mL扩大到790mL,但是净质量仍然控制在170kg以内,与DUKE690差不了多少。

其次是电子智能辅助装置的兴起。得益于近年来流行的电子油门、电子悬挂系统等先进技术,襄助骑手更轻松地掌控摩托车。比如杜卡迪MTS1260虽然净质量超过200kg,块头也不小,但是借助先进的电子技术,可为骑手提供运动、旅行、城市、耐力等四种驾驶模式,全面适应各种路面情况,显著提升了操控性能。

第三是厂家的需求和骑手的喜好。对于厂家而言,只有“做大”摩托车,才能更好地使用各项先进技术,从而实现高附加值,这是厂家追求利润的需求。对于骑手而言,升级的摩托车能够提供更充沛的动力、更先进的管理系统、更好的操纵性能、更舒适的乘骑体验,这是骑手追求性能的需求。在预算充裕的前提下,一个愿打、一个愿挨,两厢情愿就一拍即合啦!

眼前一亮——无极525R静态品评

国内500mL级街车领域的竞争愈发激烈,置身其中者如逆水行舟,稍有懈怠就会被对手赶超被市场抛弃。525R是无极应对竞争和市场需求的全新车款,你也可以称其为500R的升级版,其升级的真正目的就是拉大与对手之间的距离。而且,在产品上市消息传出后的大半年时间里,无极一再推迟该车的面市日期,不断修改完善,力争让产品更加趋于完美,这种精益求精的工匠精神,在国产品牌中是不多见的。

虽名为“525”,无极525R的实际排量只有494mL,相比无极之前车型的471mL,排量升级有限,重点是整体性能尤其是稳定可靠等方面的提升。这款水冷并列双缸,39.6kW(8500r/min)的峰值功率,50.5N.m(7000r/min)的最大扭矩设定,11.5:1的压缩比,在同类机型中占据优势,质感做工就更不必赘言了,很棒。

定价33980元的无极525R,基本上把该价位区间车型最好的设计和配置都用上了——前后均为KYB悬挂,目测前悬挂直径41mm,后中央独立悬挂采用渐进式摇架连接,悬挂为多路况调校,最大限度均衡运动表现和舒适性能;前后制动均配备了日清卡钳,前双浮动盘直径298mm配双活塞卡钳,后单盘的直径为240mm,直推上泵的采用也带来更为线性可靠的制动性能和更好的手感;铺装路面表现优秀的倍耐力天使GT胎,自然也是不能少的;TFT交互式液晶显示屏具有快速实现手机投屏、胎压监测、来电显示/接听/挂断、地图导航、语音娱乐等功能,显示清晰、读取便利;双通道ABS、滑动离合器的配置和LED光源的应用,对安全和操控都是极大的保障。

显然,在525R的车体结构方面,无极也是下了一番工夫的。一款侧重驾驭感受并兼顾运动性能的街车,车体规格、驾驶空间设置、车重和重心设置等方面都要面面俱到,哪一点存在问题都要影响整体性能,这也是此车一直在推迟发布反复调试完善的原因,甚至我们从确定试车计划到等到测试车,也等了3个多月。最终,1445mm的轴距,188Kg的整备质量(比前款500R 轻了10kg),785mm的坐高设计,让525R在满足操控需求和乘坐舒适的同时,也最大限度地切削了臃肿和冗余,强化车身刚性,回归性能街车应有的紧凑和干练。165mm的离地间隙,在提升通过能力的同时也有利于拉升整车倾角的极限,为驾驭带来更多乐趣。而17.2L的油箱容量,续航能力于该车的定位和用途而言也是足够了。

无极525R在造型上给人的印象正如上文所说的,紧凑、干练,但不论远观还是近看,你不会在紧凑中找到丝毫单薄和局促的感觉——车身错落有致、凹凸得体。看得出来,厂家在此车的配色方面进行了大胆尝试,色调搭配更趋于明快感、活泼感,配合俯冲感十足的车身,给人更趋年轻化的视觉感受,扎实的用料和更为精细的做工,也让此车拥有更为出众的质感。仅凭外观即可看出此车的用心,更让人对它的表现充满期待。接下来,我们将对这款车进行一场超过2500公里的综合路况性能感受和耐久可靠测试,希望该车在路况复杂的漫漫征程中,表现得不会让我们失望。

2022年摩托历已开始预售

预售价:158

预售至2021年12月10日结束

结束后隔日按订单顺序发货

未来会怎样?全球摩托车发展潮流探析(上)

如果以西尔维斯特·罗帕发明蒸汽动力自行车作为摩托车发展之路的起点,那么时至今日,摩托车的进化历史已有150年。在长达一个半世纪的历程中,摩托车已经发展得高度成熟。

动力装置方面,立式和卧式单缸发动机、V型双缸发动机、并列双缸发动机、水平对置双缸发动机、并列三缸发动机、水平三缸发动机、并列四缸发动机、V型四缸发动机、V型五缸发动机、并列六缸发动机、水平对置六缸发动机等,各种汽缸结构应有尽有;汽缸排量方面,从代步的50mL,到超过2000mL的凯旋“火箭三缸”,可以从轻量级、中量级、公升级的三个量级中,细分出数十个不同排量类型;动力性能方面,当今的超级摩托车的峰值功率,已经齐刷刷地超过了147kW;速度方面,最猛的川崎H2R凭借机械增压的并列四缸发动机,可以跑出超过400km/h的极速……

显而易见,现代摩托车已经站在了一个技术高点上。如何突破极限?如何百尺竿头更进一步?毫无疑问,探析全球摩托车的发展潮流,是骑手、行业所共同关心的话题。

PARTA新能源新动力

很多有远见的摩托车厂家已经看到传统动力装置面临的新形势,未雨绸缪地从事新动力研发,纷纷推出了新型的动力装置,甚至就连向来以保守著称的哈雷,也推出了电动摩托车Livewire。虽然受制于技术、材料、成本以及骑手习惯等,这些新动力装置尚不能撼动传统的汽油发动机摩托车统治地位,但是已经显示了勃勃生机和广阔应用前景。

●电摩&宝马C evolution

很多骑手对电摩存在偏见——这不就是代步工具吗?电摩是摩托车吗?随着宝马Cevolution驾到,骑手必须纠正自己的偏见,交警必须重新考量失误的决策,因为,这台电摩具备相当于600mL排量发动机级别的强悍加速性能!

C evolution造型优雅、节能环保,但是你不要被它时尚而彬彬有礼的斯文外表迷惑,因为这是“披着羊皮的狼”—— 0~4500r/min持续输出的72N·m扭矩,这让Cevolution起步加速变得很强劲,无论是在很陡的坡道起步,还是搭乘后座成员时加速,都淡定如常!而且,由于抛弃了传统的离合器和换挡机构,C evolution的加速过程不会因离合而导致的动力短暂中断,让骑手体验到什么是真正的“一气呵成”——没有离合、没有挂挡、没有噪声;只有加速、只有心跳、只有风声!

●混合动力&比亚乔MP3 Hybrid

为了解决电摩续航能力不足的问题,有的厂家采用折衷办法,推出了实用性更强的混合动力摩托车,这方面的代表作是比亚乔MP3 Hybrid。它以汽油发动机为主、电动机为辅,发动机和电动机的动力高度融合,由精密的管理系统VMS根据性能和油耗的最佳平衡方案,决定从发动机和电动机中“抽取”出相应比例的功率,可以实现四种动力选择模式。

混合动力模式:当骑手需要猛烈的加速时,发动机和电动机“并肩作战”一同发力,大约由发动机出力60%、电动机出力40%,让MP3 Hybrid的加速性能比常规的发动机提高了30%。

混合充电模式:属于正常的巡航模式。在此状态下,MP3 Hybrid默认将发动机作为“主力军”,电动机则“补充给养”,由发动机向锂离子电池充电。

全电力模式:当骑手不希望MP3 Hybrid噪声扰民,或者汽油已经耗尽的时候,可以切换成全电动模式,这时锂离子电池可以支持约20km的续航里程。实现这一转变很简单,按下车把处的按钮将发电机关闭即可。

倒挡模式——由于MP3 Hybrid较大较重,因此像汽车一样配置了倒挡功能,主要适用于在狭窄的场所调头。倒挡模式异常安静,因为这时只有电动机在“单枪匹马”地独自工作。

PARTB智能化襄助深度掌控

采用机械增压的H2R,最大功率已经已经超过223.7kW,而常规自然吸气的1000mL级排量摩托车,超过100kW已经是很常见的事情。换句话说,在动力方面,现代摩托车已经达到了巅峰,可以预言,如果不是借助新的技术,在现有条件下,量产型摩托车要在动力方面实现明显的突破已不太现实。而且,从另外一个角度来说,现代摩托车早已不再缺乏动力,而是需要强化掌控,以充分发挥现有动力的作用。在这种情况下,电子智能辅助装置脱颖而出。

电子智能辅助装置的主要目的不是提高动力或者速度,而是让骑手更有效地利用动力,换句话说是帮助骑手跑得既快速又安全且舒适。借助电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、快速换挡系统、发车控制、单轮行驶控制、防翘尾控制、电子巡航等电子智能辅助装置,襄助骑手更有效地发挥动力,更深入地掌控摩托车。

●动力模式

基于电子油门,发动机可以根据不同的程序,实现不同的动力输出特性。以阿普利亚Dorsoduro 750 Factory为例,这台V2发动机提供3种动力模式,分别是运动、旅行和雨天,通过车把处的开关即可实现切换,从而有效增强不同驾驶条件下的动力匹配度。

这3种模式大异其趣,就像3位脾气、秉性各异的伙伴,让你充分体会Dorsoduro 750 Factory的丰富性格。运动模式属于全动力输出模式,当骑手拧下油门时即迅捷输出强劲的动力,给你意到劲到的加速快感。旅行模式下动力输出比较平稳顺畅,适合长途漫游,为骑手创造轻松惬意的旅途。雨天模式其实是动力缩减模式,由于下雨时路面湿滑,轮胎与道路之间摩擦系数下降,因此适合切换到雨天模式降低动力输出,以增强行车安全系数。

●牵引力控制系统

如果说动力模式是主动调节动力措施的话,牵引力控制系统则是被动式措施,即当传感器监测到传递给后轮的动力过载时,迅速反馈信息,进而调节动力输出。牵引力控制系统扮演着骑手掌控油门与后轮之间的“过滤器”角色,把不和谐的后轮打滑给“过滤”掉,从而创造更平稳的驾驶。以杜卡迪Hypermotard SP的牵引控制系统为例,运用了新版软件,只通过控制点火正时来控制动力输出,从而让介入干涉变得绵密自然。这套牵引力控制系统提供8阶干涉模式,从1阶到8阶干涉程度逐步增强——1阶看管得最松,允许相当量的后轮打滑;8阶看管最严,后轮稍有“风吹草动”,就主动介入消除打滑。

未完待续……

日本车友最受关注的十辆摩托车盘点(上)

日本知名摩托车网站“WebMotorcycle”最近通过网友投票的形式,选出了2021年度最受关注的十台摩托车,牛摩网现将这十款车的相关信息整理如下,来围观下日本摩友们最关注的车型有哪些? PS:有几款国内也有销售哦。

第十名、本田Rebel250

不拘于传统、平易近人的现代巡航

Rebel 250于2017年首次亮相,它摆脱了传统巡航车厚重而饱满的外观风格,转而向时尚、灵活、轻巧方面靠拢,显而易见,它的突破很成功,如今Rebel系列很受欢迎,衍生出多款热销车型。2020款Rebel加入了LED大灯和滑动离合器,使得它更受青睐,尤其是新手或女性用户。

第九名、铃木KATANA

令人惊奇的、现代版超级武士刀

铃木GSX1100SKatana 于1980年在德国科隆展首发,当时被称为“科隆奇迹”,是一台轰动全球的车型,其超前而独特的造型至今依然很受欢迎。

2019年,铃木发布全新KATANA,志在重整KATANA精神,配以铃木公升级GSX四缸发动机,车身用大量平直锐利的线条,延续KATANA的设计语言,是铃木现代科技与经典元素融合的理想状态,也是一把“令人惊奇的现代版超级武士刀”。

第八名、川崎Z900RS

经典与现代、理想交织的四缸复古

70年代的经典复古车,至今依然被车友们津津乐道,厂家们也抓住机遇,将这些经典车型或元素复活,或继承,川崎Z900RS就是这一基调下的产品,延续川崎1972年登场的川崎Z1外观风格,依托Z900平台打造,兼顾复古元素、动力诉求和舒适性的一台经典现代复古车。

七名、本田Rebel1100

独一份DCT、Rebel家族旗舰级车型

本田Rebel家族从250cc到公升级,目前已有250、300、500、1100四款车型,不排除本田后续还会继续细分,可见该系列的关注度之高。Rebel 1100作为该系列的旗舰级产品,沿用CRF1100L的动力平台,外观风格不变,依然是低重心、易操控、重低扭、时尚范的现代巡航风,而本田独一份DCT系统的加入,是它制胜的法宝之一。

第六名、本田GB350

复古新生派,现代单缸复古车

本田GB350于2021年春季推出,是近年来比较流行的经典现代复古风。它的出现,仿佛是要取代隔壁雅马哈SR400的意思,因为就在GB350推出的时候,SR400宣布停产,同样是单缸复古车,风格和排量相近,只不过一个是新生,一个是凋零。

第五名、本田CT125/ Hunter Cub

更野更好玩、超级幼兽的猎装版本

这是一台基于Super Cub打造的猎装版本,也叫“猎人幼兽”,本身就是一个很皮实的车,换上高位金属护罩排气,发动机护板等野味元素,除了可以环游世界,还真的可以去打猎。

车评:不止颜值取胜!不到2万元的赛250很能打

当QJMOTOR在北京车展上正式发布赛250的那一刻起,这款车就当之无愧成为了同级别中颜值顶峰,犀利的车身线条,运动风格十足的外观造型以及单摇臂的设计,让这款车俘获了众多年轻人的心,甚至厂家还别有用心的推出了粉色款,想要一款车“男女通吃”。在亮眼的外观之下,这款车骑起来如何?是徒有其表,还是表里如一呢?

始于颜值

QJMOTOR此前的多款车在外观造型上都很有特点,作为主打年轻人群体的品牌,QJMOTOR很了解年轻人喜欢什么,比如主打运动的“赛”系列,此前的赛600就是爆款产品,如今到了赛250,厂家更是在外观设计上将这款车推向极致。整车外观设计采用了时下主流的运动风格,车头的分体式设计极具战斗感,侧面的导流罩让整车看起来体量感很强,尾部造型更是上翘得有些夸张,两边镂空设计基本上是这个级别车款的标配了。说到这款车的外观,厂家表示这款车经过了空气动力学设计,并且进行了严苛的风洞试验,所以外观上的很多造型都是根据空气动力学设计的。

在细节方面,单摇臂无疑是这款车最大的外观亮点。大家十分钟情单摇臂设计一方面是因为单摇臂需要更高的制造工艺,代表着一种高级感。另一方面,单摇臂的设计让这款车的后轮看起来更加饱满,在视觉上更有冲击力。而厂家也是抓住了这两点,在这款小排量运动车款上加入了单摇臂设计,十分大胆,也确实让人眼前一亮。

其它外观细节方面,这款车也透露出很强的运动特征,比如车把设计在了上联板的下方,是很明显的运动化设计,上联板也尽可能进行了镂空设计,突显运动元素的同时也有轻量化的作用。而在牌照架、脚踏和挡泥板等细节,这款车也尽可能做了轻量化处理。从外观上看,整车确实很有赛车的感觉。

不俗配置

可能很多车友觉得如此光鲜亮丽的外观,并且不到2万元的售价,这款车配置肯定会打折扣,QJMOTOR并不想把这款车仅仅打造成一个“花瓶”,在配置上,赛250丝毫不输国产同级别对手。车架依旧是这个级别最常用的管式车架,后摇臂为一体成型铸铝单摇臂,轻量化的同时保证了强度。前减震采用的是KYB倒置式前叉,后减震中置单筒减震器预载可调。这款车制动系统更多适配日常骑行,前后均采用单向双活塞卡钳,也没有配备半浮动盘。而轮胎则采用了相对比较均衡的正新半热熔CM-S1。

动力方面这款车配备了单缸水冷DOHC 4气门发动机,最大功率20.5kW(9500/min),最大扭矩22.5N·m(7250r/min),整体数据在国产同级别车款当中并不吃亏,并且这款车由于采用了轻量化设计,整备质量只有159kg,在同级别中也算比较轻的了。

其它配置方面,这款车采用了TFT液晶仪表,仪表旁边设计了USB接口。考虑到新手以及女车友的使用需求,整车的座高只有780mm,座垫前端有收窄设计,对于身高不高的车友来说,赛250算是非常亲民了。不过这款车的后座就没那么亲民了,后座比较窄,而且为了更好贴合整车造型,中间采用了略微隆起设计,不过这种运动车款,后座更多起到装饰性作用。

表里如一

既然叫赛250,运动是它最明显的标签,不过作为一款小排量运动车款,相信没有几个人真的拿它跑赛道,所以这次我们并没有把它拉到赛道里,而是更多体验这款车日常使用的场景,毕竟大部分人选择这款车,看中颜值的同时,更多是日常代步或跑山娱乐。

这款车780mm的座高确实非常亲民,但对于身高超过180cm的车友来说并不那么友好。由于定位运动车款,赛250的脚踏相比一般街车更高,加上比较低的座高,个高的车友可能会觉得腿部空间稍显局促。车把由于采用了在上联板下方的结构,相比街车更低,整体驾姿更加贴近仿赛车款。

作为一款单缸小排量车款,在骑之前我觉得它很可能会像同类产品一样,有着非常明显的震动,但出乎意料,这款赛250的震动抑制非常出色,在6000r/min之前,震动几乎不会引起你的注意,6000-7000r/min是这款车的共震区间,在这个共震区间手部的震动会比较明显,而过了7000r/min之后,整车给你的震感又略微减小了。作为一款国产单缸车,有这样的震动表现确实非常难得。

除了震动,整车在声浪优化上也非常出色,别看赛250只是单缸,但在骑行中,声浪给你的感觉像是骑着一台更大排量的多缸车,还是改过排气的那种。不愧是摩托车界“好声音”出品,在声浪设计上,QJMOTOR确实很有一套。

赛250作为面向年轻人的运动车款,整车在操控调校上非常轻快。在城市中,驾驶这款车十分轻松,即便是新手也不会有太大压力,整体操控非常灵活,由于车身较轻,不用做出大幅度的动作就能改变车身的姿态。这种灵活的操控非常适合城市这种复杂交通环境,而且作为一款运动车款,赛250的舵角很大,在小半径转弯时很方便,即便在原地掉头的时候也能十分轻松。所以在很多细节上,能看出厂家针对日常使用进行了优化。

从发动机的参数表看,这款车偏向中高转速发力,但在实际驾驶中,在中低转速也有可观的动力输出,并且发动转速提升很快,油门的反应也非常灵敏,这样的调校也是这款车运动风格的体现。发动机加入滑动离合器之后,离合手感很轻,换挡时脚步的感觉十分平顺。唯一美中不足的就是换挡行程相对较长,尤其在升挡时需要脚步做出比较大的动作,但这丝毫不影响这款车换挡时给你的享受。

在减震方面,厂家还是希望这款车有更强的运动属性,在后减震方面设计得相对较硬,尤其是回弹阻尼的设定,在实际驾驶中,能感受到明显的路感。这样的调校对于舒适性没有太大帮助,但对于运动驾驶有很大帮助,并且也符合这款车的运动定位。而制动系统方面这款车的前制动手感比较线性,在日常代步时这样的设计可以更轻松控制制动,但在紧急情况下,需要对制动施加较大的力才能让整车停下。

可以说赛250在城市中的表现很适合日常使用,不像它的外观那么张扬,但当我们把这款车拉到山里,体验了一下运动驾驶之后,发现这款车还是有“赛”的特点在里面。之前在城市中的那种灵活性让我一度怀疑在运动驾驶中这款车可能不那么好控制,在适应了一段时间之后发现,整车即便是在比较激进的驾驶环境下,依旧能有不错的稳定性,尤其是弯中的的动态表现,能给你很强的信心,但对于操控的反馈十分灵敏,这可能是这款车最大的特点,

在运动驾驶中,弯前的制动是这款车比较薄弱的部分,可能更多考虑到日常使用,制动的配置并不高,在略微激烈的驾驶环境下只能算是够用。不过在出弯之后,后减震能让后轮牢牢贴住地面,即便是大油门也能非常稳定。整车在转向以及倾倒上很有仿赛车的感觉,这一点也增加了这款车的可玩性。

由于采用了滑动离合器,一方面离合手感更轻,同时在无离合升降挡以及连续降多个挡位时,这款车依旧能够保持平顺,这套滑动离合器和这款发动机的匹配度非常出色。在运动驾驶中,更能发挥赛250的运动性能,同时再次证明这款车并非徒有其表,而是一款颜值和性能并存的入门运动车款,虽然它并不能和专业的小排量仿赛车相比,但对于日常代步和偶尔运动驾驶,赛250完全可以胜任,并且还能提供给你很强的驾驶乐趣。

总结

从赛600到赛350再到这款赛250,QJMOTOR的“赛”系列每一款车都有各自的特点,而赛250更是在小排量运动车款中展现了自己独特魅力,厂家并不满足这款车在颜值上取胜,在驾驶质感、操控性甚至做工上,这款车都在同级别中有不俗表现。整车的特点让它有很广的受众群体,新手、年轻人、女骑这些群体都是这款车的潜在用户,同时这款车在日常代步和运动驾驶方面也能提供不错的表现,可以说QJMOTOR在小排量运动车款市场中,给车友提供一个全新的选择。

牛气冲天一整年 这六款霸气摩托别错过

[爱卡摩托资讯选车图库]

在即将过去的鼠年,世界各地依旧备受疫情袭扰,但这无法阻止人们美好事物的追求、对生活的向往。对于摩托车爱好者们而言,畅快的骑行就是最好的心灵寄托。牛年马上就到来了,新年就要有新气象,购置一台大排量、大块头的摩托为即将到来的牛年开个好头或许是一个不错的选择,但在中国到底什么样的摩托才算的上牛气冲天呢?想知道答案就请接着往下看。

凯旋火箭3(Rocket 3 R/GT)

简介:凯旋火箭3是当之无愧的地表排量最大量产车,令人咋舌的2458cc三缸发动机迸发出221Nm的最大扭矩,让你能够感受到弹射起飞般的拉扯感,论块头它够大,论排量它最大,试问还有谁能够比火箭3更能称得上是牛气冲天的摩托车呢?

虽然官方称其为“肌肉跑车典范”,但显然这个称谓对于火箭3来说有些泛泛,除了肌肉感外,火箭3给人最直观的感受就是它承载的那台2500cc纵置排列的发动机,它几乎占据了车身的50%,当然除了发动机外,你在它身上几乎找不到任何多余的装饰部件,但在细节上还是给人一种原始机械感与现代科技的融合。

更轻的重量和新材料的应用,让火箭3的发动机在保证动力特性的同时进一步轻量化,重新调校后的输出更加适合低转速区间内行驶,让它第一次拥有了易上手的特点。在动力上,新一代火箭3的最大功率为123kW(167马力)/6000rpm,最大扭矩则达到了恐怖的221Nm/4000rpm。

在配置方面,火箭3除了拥有标准的ABS、TC等安全配置,还引入了Brembo旗下顶级刹车系统,配合夸张的前150/80 R17、后240/50 R16轮胎组合除了满足视觉效果,性能也得以保证。另外,得益于电子节气门的加入,让其派生出定速巡航与骑行模式两个强大功能,你几乎在配置上挑不出它的任何缺点。

本田金翼(GL1800)

简介:金翼发展至今已经成为了豪华于科技的代名词,这样一款长途休旅车型,凭借1800cc水平对置六缸发动机的平顺特性,让旅途变得更加轻松,完美的车载互联及娱乐系统,沙发般的座椅、出色的风阻保护、极高的安全配置,你对公路旅行的一切需求,金翼全能满足你。

新金翼摆脱了沿用十余年的外观设计,用改头换面已经难以形容它的变化,不过新金翼就像是抹掉了赘肉一般,用更加符合空气动力学特性的外观和精简化的车身面向世人,新金翼没有追随主流美式休旅车的脚步,反而舍弃了上代车型中宽大的头部设计。

虽然新金翼依然搭载的是那台排量为1833cc的水平对置六缸发动机,但工程师对缸径和行程做出修改,使其达到73*73mm,并且由之前的每缸2气门提升至了现在的每缸4气门,发动机经过小幅调整后,动力也有了一定幅度的提升,新金翼的最大功率为93kW(126马力)/5500rpm,最大扭矩为170Nm/4500rpm。

在配置方面,新金翼加入了4种行车模式,分别是旅行模式、雨天模式、节能模式,以及运动模式,每个模式下都对应了不同的动力模式和不同的循迹系统级别,方便驾驶者根据路况随时选择模式。此外,摩托车中十分少见的Apple CarPlay系统没有在新金翼中缺席,当iPhone连接到USB插口上时,CarPlay即可自动连接,将App投射到这块屏幕上,一些第三方软件也可以使用。全新的悬挂系统同样式新金翼吸引人注意的地方,这套Dual wishbone悬挂系统,它可以在不影响操控和减震效果的前提下,将前轮与发动机的间距进一步缩短,以获取更加紧凑的车身设计和更佳的驾控体验。

哈雷戴维森 ULTRA LIMITED 旗舰滑翔

简介:ULTRA LIMITED 旗舰滑翔绝对不负旗舰之名,十分经典的美式休旅造型成为了许多品牌模仿的对象。2020款旗舰滑翔同样引入了众多舒适性配置,其中就包含了定速续航、手把加热、BOOM BOX GTS信息娱乐系统等等,安全配置方面,ABS、REFLEXTM防御性骑手系统也是标配。旗舰滑翔的豪华三箱和车头的大导流罩成为了识别它的重要标志,也是豪华休旅的重要特征之一。

旗舰滑翔车身上每一处特点都完美的诠释了“旗舰”二字,它的外观设计奠定了这类旗舰级美式巡航的设计基础,无论是影视剧中,还是美国执法机构中,我们总能见到旗舰滑翔的身影,如果说哈雷戴维森是一种文化符号,那个旗舰滑翔则是这一文化的再次延伸。

在动力方面,旗舰滑翔搭载了ILWAUKEE-EIGHT 114立方发动机,这也是排量最大的标准版哈雷戴维森Touring系列旅行车型,1868cc的排气量让它拥有强大的动力储备,这台发动机的最大扭矩可达165Nm/3000rpm,可以说是相当强悍了。

作为一款售价突破40万的车型,在配置上的表现不会令人失望,除了高规格刹车及可调悬挂系统外,骑行模式和安全配置一应俱全,BOOM! GTS信息娱乐系统的加入让骑行变得乐趣十足,除了CarPlay提供的诸多应用外,车载音响也让驾驶员沉浸在驾驶的乐趣之中。

Rocket 3 R/金翼GL1800/旗舰滑翔

春风1250TR-G

简介:春风1250TR-G算的上是国产巡航车配置巅峰,骑行模式、电子悬挂、142.8马力的强劲动力,你无法找出另外一款国产车与之媲美。虽然国产车在近两年来在追求排量的路上越走越远,但能够在排量足够大的同时保证性能是一件非常难的事情,至少对于大多数国产厂家来说是这样,对于1250TR-G来说,得益于KTM发动机技术的加持,让我们看到了国产车在性能上迈出了重要一步。

从早期曝光的警用版到重庆摩展的民用量产版车型,可以看出1250TR-G继承了TR家族大部分设计特点,但更大的体积也提供了更为充足的风阻保护,但这些都不重要,继承自“国宾车”的威严感、豪华感体现的淋漓尽致。

从此前曝光的数据来看,1250TR-G使用的这款V型双缸水冷电喷发动机与KTM有着密不可分的关系,实际排量达到1278cc,最大功率105kW(142.8马力)/8500rpm,最大扭矩120Nm/7000rpm。

在配置方面,1250TR-G破天荒的搭载了由WP提供的电子悬挂系统,可根据骑行模式和载重进行调节,另外得益于电子节气门的加入,它成为了春风第二款匹配骑行模式的车型。在安全配置上,1250TR-G还搭载了弯道ABS系统,从12.3寸的全采TFT仪表上看,娱乐系统也是它的一大亮点,试想一下,当你开着JBL音响驰骋在车流中是一种什么样的感觉?

BMW R18

简介:R18无与伦比的豪华气质融合了德系巡航车独特的设计风格,让它在同级车型中独树一帜,虽然拥有不同于传统美式巡航车的风格,但视觉上带给人的气势和豪华感极为强烈,搭配上全新开发的1802cc拳击手发动机,几乎每一个热爱原始工业风的人都难以掩盖内心的喜爱,对于R18而言,纵使他只有67kW的最大功率,但158Nm的超强扭矩一定能够带给你充足的驾驶乐趣。

R18将经典的R32、R5的标志性设计融入其中,以最经典、纯粹的外观来获取追寻纯粹机械感消费者的青睐,让然R18并不会在意融入多少现代元素,而是在尽可能保持当下消费者骑乘需求的同时,最大限度的保证经典的延续,让消费者购买R18时还能够感受到宝马摩托车所独有的历史文化。

在动力系统方面,R18搭载了迄今为止排量最大的拳击手发动机,这台发动机的排量达到1802cc,比K1600系列更大,它在4750rpm时输出67kW(91马力)的最大功率,在3000rpm时最大扭矩为158Nm,不要小看这个数据,它在2000rpm至4000rpm范围内,可以提供150Nm的扭矩输出,这一点并不逊于哈雷戴维森的Milwaukee-Eight发动机。

在电子配置方面,R18搭载了三种骑行模式、前后联动的ABS系统、牵引力控制系统、坡道辅助功能等等,这些配置能够让它能够在保持经典造型的同时,又能够成为一台科技含量不俗的当代巡航车型。

杜卡迪 街霸V4/V4S

简介:街霸V4在性能上无限接近于Panigale V4,强大的电控系统彻底与前代街霸告别,在性能至上的同时又通过电子系统让它变得更加可控。即便是可以把它看做是脱去导流罩跑车也不为过。现如今市面上的V4街车已经基本绝迹,街霸的强势回归预示这新时代的来临,比排量?比块头?这一次我们来比一比动力。

全新街霸V4在外观上具有更强的肌肉感,V4发动机的独特构造也让它在视觉上看起来更加饱满,作为杜卡迪的新一代旗舰级街车,街霸V4的基底脱身于Panigale V4,其车架部分具有加强的共同性,相比上代车型更具运动底蕴,车身出色的轻量化处理让街霸V4的干重仅有180kg,这对于一款四缸车型来说是一个非常难得的数据,另外街霸V4 S还采用了锻造轮圈和更多偷轻处理,干重更是达到了178kg。

在动力系统上,街霸V4搭载了一台源自Panigale V4的Desmosedici Stradale 90° V4 水冷发动机,这台发动机的排量为1103cc,其最大功率达到了153kW(208马力)/12750rpm,最大扭矩达到123Nm/11500rpm,虽然账面数据比Panigale V4略低一些,但相比上代街霸已经提升非常明显。

出色的电控是杜卡迪车型的一大特点,街霸V4也不例外,骑行模式、动力模式、弯道ABS EVO、DTC EVO(牵引力控制)、DWC EVO(车轮控制)、EBC EVO(发动机制动力控制)等旗舰级配置一应俱全,在骑行硬件配置上DPL(弹射起步)、DQS(双向快速换挡系统)也是其标配。

总结:

高达威猛且牛气十足的摩托车往往是路上令人瞩目的焦点,多缸大排量发动机的低沉轰鸣更是能够激发人们的驾驶欲望,在牛年即将到来之际不妨考虑一下文中的这六款牛车,骑上它们,带你牛气冲天一整年。

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春风1250TR-G/R18/街霸V4/V4S